Bioconstrucción de cáñamo: recuperar para innovar

Sergio Villalobos

Después de varios años parece que nadie ha cobrado la recompensa de 100,000 dólares que en su día ofreció Jack Herer – principal activista en búsqueda de la legalización del cáñamo – por demostrar la falsedad de los beneficios que puede ofrecer el cáñamo en los diferentes campos medicinales, industriales y agrícolas. Así mismo, la empresa holandesa Hempflax se atreve a demostrar que el cáñamo es una solución perfecta como materia prima efectiva contra el cambio climático y ofrece otros 100,000 euros. Ante las maravillas que tanto se comenta de la planta, ¿Cuánto conocemos al respecto? ¿Por qué no está predominando en la industria, si tan maravillosa presume ser?

Tan solo explorando el marco histórico de la planta podemos tener una buena perspectiva de su importancia y situación actual. El cáñamo (cannabis sativa) es procedente de Asia Central y su cultivo se ubica como uno de los más antiguos en la historia de las civilizaciones - más de 10,000 años. En ese lapso de tiempo podemos ver como el cáñamo fue importante recurso para la obtención y elaboración de productos como aceites, alimento, medicina, papel, textiles, por lo que gran parte de las necesidades de la humanidad fueron cubiertas por la planta. Incluso se consolidó como la fibra más importante del mundo, con una dominación tal que hasta un 80% de los textiles procedían de esta planta. En el caso de Europa, durante la Edad Media era utilizado como material aislante en las construcciones. Así mismo fue una materia prima vital para la industria naval europea, por lo que potencias navales como Inglaterra y España incentivaron de forma destacada la producción agrícola de cáñamo.

El caso de los Estados Unidos resulta interesante. Si bien llegó a ser un país dependiente de la industria del cáñamo - en especial en estados como Kentucky y Mississipi- ¿Qué fue lo que redujo su producción? A partir del siglo XVIII inicia una etapa de decrecimiento en cultivo y aplicaciones de esta planta. Esto se debe en un principio a la competencia con otras fibras (algodón principalmente) y la obtención de aceites de otras semillas. También está ligada a la salida paulatina del mercado de los barcos de vela de 1850 a 1950. Está trascendencia histórica contrasta con el desuso y prohibición en algunas partes del mundo – principalmente en la Unión Americana - por una serie de desinformación y políticas que estigmatizan al cultivo de uso industrial por su similitud física con la marihuana, la cual es una droga ilegal en gran parte del mundo y con importantes problemas derivados a nivel político, social y económico.

Al mismo tiempo, este último pretexto sirvió para consolidar a empresas petroquímicas y textiles (algodoneras principalmente) en el mercado ante la amenaza del cáñamo como competencia. Todo ello ha derivado en una explotación desmesurada de recursos naturales por el predominio de monocultivos algodoneros (derivando en la sobreexplotación y agotamiento del suelo agrícola) y la extracción de recursos fósiles cuya demanda podría cubrir el cáñamo fácilmente.

Hoy en día hay un gran interés por la búsqueda de materiales que puedan emplearse en la industria bajo un enfoque de desarrollo sostenible. Por el momento existen diversas alternativas sobre materiales de bajo impacto ecológico derivados del cáñamo que actualmente tiene poca difusión sobre sus propiedades y técnicas constructivas, o bien se encuentran en fase de experimentación. Sin embargo, empresas como Technichanvre o Lime Technology han hecho importantes aportaciones al campo de la contrucción con edificios hechos con cáñamo industrial - desde casas unifamiliares hasta edificios industriales.

Por otro lado, es importante que al retomar estás alternativas de materiales, se considere de igual manera el rediseño de procesos y productos que cierren sus ciclos de materiales, y la nueva dirección que deben tomar las actividades humanas en busca de un manejo de recursos naturales apropiado, en respuesta a la tendencia de insostenibilidad que presentan los materiales industriales actuales y el reto que representa la búsqueda de nuevos recursos y materias primas. Ello implica ir más allá de las soluciones técnicas y combatir estructuras políticas y económicas que - por conflicto de intereses – siguen obstaculizando el ingreso de nuevos recursos o fuentes de energía.

Los primeros pasos se han dado y sólo será cuestión de tiempo… en el caso del cáñamo, ya no hay razones para que no sea así.

Sillares de cáñamo Cannabric. Fot: S. Villalobos

Primer vuelo con biocombustible en Latinoamérica

Alejandro Espejel

El primer día del presente mes de abril del 2011, los medios internacionales publicaron la noticia sobre el éxito del primer vuelo en Latinoamérica impulsado con combustible vegetal.

Fue la empresa de aviación mexicana de vuelos domésticos Interjet, una de las aerolíneas más jóvenes del país que inició operaciones en diciembre del 2005, la que llevó a cabo este primer vuelo sin precedentes en la región, que partiendo de la Ciudad de México tuvo como destino la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, capital del estado de Chiapas. Dicho destino no fue elegido al azar; Chiapas, en el sureste mexicano, en la frontera con Guatemala y Belice, es un importante productor de plantas con potencial para ser utilizadas en la fabricación de este tipo de combustibles.

El biocombustible en cuestión, de acuerdo a la página de Europa Press, en realidad se compuse únicamente de un 27% de sustancias vegetales, de las que la principal fue la jatrofa, además de algas y plantas alófita, en una mezcla sintética producida por la empresa UOP, filial del conglomerado estadounidense Honeywell; el 73% restante consiste en turbosina de origen fósil. Al final del vuelo, de acuerdo a la página de Interjet, el biocombustible fue reemplazado por keroseno tradicional. Esta disposición responde a la necesidad de probar un combustible más amigable con el medio ambiente pero que permita seguir utilizando las mismas aeronaves sin la necesidad de cambiar o hacer modificaciones o adaptaciones a sus motores y equipos.

Este acontecimiento, que supone un parteaguas en la aviación comercial en Latinoamérica, fue realidad en parte gracias a la empresa francesa fabricante de aviones Airbus, que buscaba efectuar un vuelo de demostración que al mismo tiempo fuera comercial. A través de su página oficial, Airbus declaró que este tipo de medidas pueden ayudar a reducir la emisión de dióxido de carbono producto de la industria aeronáutica en un 80%; dicha cifra resulta significativa si tomamos en cuenta que las aerolíneas son responsables por el 1.3% de estas emisiones en el planeta.

Las proyecciones para las próximas décadas indican que, si bien hacia el año 2015 solamente el 1% de los combustibles para aviones en México sean de este tipo, para el año 2020 la cifra aumente al 15%. Las estadísticas de Europa Press prevén una producción de 40 millones de litros en los próximos cuatro años, que se incrementarán hasta 700 millones de litros al final de la década, de acuerdo con los porcentajes indicados anteriormente. Los directivos de Interjet han fijado una meta de cubrir con biocombustible el 50% de la demanda para el año 2024, dependiendo de la normativa internacional y los balances de producción de materia prima.

Cabe mencionar también que el día 6 de abril, cinco días después del vuelo de Interjet, la principal empresa de aviación en México anunció que se uniría al Grupo de Usuarios de Combustible Sustentable de Aviación (SAFUG, por sus siglas en inglés). La empresa en cuestión, Aeroméxico, aún no ha definido ninguna fecha para sus vuelos de prueba, ni ha publicado sus metas a corto, mediano o largo plazo.

Fuentes:

http://www.bbc.co.uk/mundo/ultimas_noticias/2011/04/110329_ultnot_mexico_avion_biocombustible_interjet_jrg.shtml

http://www.elsemanario.com.mx/catagories/cat_display.php?section_Negocios&story_id_send=57687

http://www.europapress.es/nacional/noticia-rsc-interjet-realizara-mexico-primer-vuelo-verde-biocumbustible-20110329141717.html

http://coastaltravels.net/2011/04/05/interjet-y-airbus-realizaron-el-primer-vuelo-con-biocombustible/

Wikipedia:

Interjet (http://en.wikipedia.org/wiki/Interjet)

Jatrofa (http://es.wikipedia.org/wiki/Jatropha)

Volkswagen presenta su nieva bicicleta eléctrica

Con información de: Miércoles 14 de Julio de 2010/La Gaceta



Es eléctrica, recargable, plegable... y es Volkswagwen. La bicicleta de VW no tiene pedales, tiene freno a disco en las dos ruedas y funciona con batería que puede ser recargada en el propio auto, con corriente continua o en una toma de corriente alterna común.

Volkswagen presentó su primer vehículo de dos ruedas y el concepto "Think Blue" en la Auto China 2010. La empresa se ha referido a la VW Bik.e como una obra de arte de la movilidad.

Fue concebida para encajar en el compartimiento de la rueda de auxilio, con la idea de que sea un complemento del auto.

Asi el conductor podría dejar el auto en un estacionamiento fuera de los grandes centros congestionados y dirigirse con la bicicleta eléctrica a los centros de mayor congestión.

A continuación les presentamos el video del lanzamiento.

Mortero de arroz glutinoso

WASHINGTON, 29 mayo 2010, los científicos han descubierto el increíble secreto de un antiguo mortero chino super-resistente obtenido a través de arroz glutinoso, precisamente del delicioso "arroz dulce" que es un pilar de la comida asiática moderna.
También concluyeron que el mortero - una pasta utilizada para atar y llenar los vacíos entre los ladrillos, bloques de piedra y otros materiales de construcción - sigue siendo el mejor material disponible para la restauración de edificios antiguos.
Los cientificos del American Chemical Society observaron que los trabajadores de la construcción en la antigua China habían desarrollado morteros de arroz pegajoso hace unos 1.500 años. Una sopa de arroz pegajoso mezclado con el ingrediente de mortero estándar, ese ingrediente es la cal apagada, de piedra caliza que ha sido calcinado, o calentado a una temperatura alta, y luego expuesto al agua, un mortero compuesto entonces de material orgánico e inorgánico.
Este material fue empleado para la construcción de importantes edificios como tumbas, pagodas y murallas de la ciudad, algunas de las cuales todavía existen hoy. Algunas de las estructuras eran suficientemente fuertes como para resistir a los efectos de las excavadoras modernas y a los terremotos de gran alcance.
Los químicos a través varias investigaciones, identificaron en la amilopectina, (un tipo de polisacáridos o hidratos de carbono complejo) que se encuentra en el arroz y otros alimentos ricos en almidón, como el ingrediente "secreto" que parece ser responsable de la fuerza legendaria del mortero.
Un estudio analítico demuestra que el mortero de albañilería antigua es una especie de material especial compuesto "orgánico-inorgánicos".
Explicaron a los científicos: "El componente inorgánico es el carbonato de calcio, y el componente orgánico es amilopectina, que viene de la sopa de arroz glutinoso añadido al mortero de cal."
Para determinar si el arroz pegajoso puede ayudar en la reparación de los edificio, los científicos prepararon morteros de cal con diferentes cantidades de arroz glutinoso y puesto a prueba su rendimiento en comparación con mortero de cal tradicional.
Los resultados de las pruebas de los morteros muestran que lo de cal con el arroz pegajoso tiene propiedades físicas más estable, tiene una mayor resistencia mecánica, y es más compatible, tanto que que lo convierten en un mortero de restauración adecuado para la fábricas de albañilería antigua.

http://pubs.acs.org/stoken/presspac/presspac/full/10.1021/ar9001944

Panel fotovoltaico: la energía cautiva

En el debate sobre la idoneidad de los paneles fotovoltaicos como productores de energía renovable suele aparecer como argumento (de sus detractores) el coste energético que supone la fabricación de estas piezas tecnológicas. La huella ecológica de cada producto derivado de la industria es difícilmente cuantificable, lo que sirve de argumento recurrente para poner en tela de juicio las nuevas tecnologías sin aportar argumentos concretos sino solamente vagos apuntes. Sin embargo, hoy día sí somos capaces de evaluar con un margen de error razonable los costes energéticos de producción y la amortización de los paneles fotovoltaicos.
En primer lugar conviene distinguir claramente dos conceptos:
- Amortización económica, entendida como el tiempo que el usuario tarda en recuperar la inversión económica inicial de la instalación fotovoltaica: depende del coste del panel y del precio que la compañía eléctrica abone al usuario por cada kW procedente del sol vertido a la red, así como de las condiciones climáticas y el rendimiento del panel.
- Amortización energética, vinculada al concepto de Energía Cautiva, que es la energía invertida en la fabricación de los componentes y montaje del panel fotovoltaico. La amortización energética sería por tanto el tiempo que tarda el panel en generar la energía invertida en su fabricación y compensar por tanto su huella ecológica.
El tiempo de recuperación de la energía invertida, EPBT, (Energy PayBack Time) se calcula dividiendo la energía cautiva de un panel entre la tasa de generación energética del sistema.
- EPBT = energía cautiva (kwh) / generación energética anual (kwh/año)
Actualmente, los estudios realizados permiten cifrar el EPBT medio global europeo de los paneles fotovoltaicos en uno a tres años, mientras que en las instalaciones en el sur de Europa, que disfruta de un potencial solar mayor en número de horas y kW anuales, el EPBT sería tan sólo de 1 a 2 años.
Esta rápida amortización de la huella ecológica se reduce progresivamente conforme la industria va optimizando los procesos de producción y aumenta el rendimiento de los paneles, dejando a los defensores de las energías tradicionales sin el recurrente argumento de la energía cautiva.

Más información:
http://www.terra.org